电子电气架构好比汽车的神经网络,传统汽车采用分布式电子电气架构,整车有非常多电子控制单元,比如ECU、TCU、BCM、VCN等数十个模块。以大众MQB平台车型为例,一辆车配备有70多个微控模块,每个模块算力都比较低,用一句话总结就是多而弱。本届上海车展,华为就展示了自己研发的CC架构。
分布式架构中,各控制单元通讯协议不同语言不通不好协调,系统数据传输速率也慢,而且对外沟通能力不好,软件升级得回4S店接上OBD接口处理,就算支持OTA也就升级多媒体系统。
中央集中式电子电气架构相比较下的确更先进,但先进往往预示未知的风险,一步一步升级更稳妥。华为这次展示的域集中式电子电气架构,介于分散式和集中式之间,大致变化就是将以前几十个分散的单元,集中为几个计算平台。
CDC(智能座舱)、MDC(智能驾驶)、VDC(整车控制)三个模块是整个电子电气架构的核心,四个VIU(分布式网关)类似于电脑主机USB接口方便扩充功能,T-BOX专门用于无线数据传输,CC架构系统最大传输速率1000M/S。新电子电气架构特点就是微控单元少了,取而代之的CDC、MDC、VDC是少而强。
华为CC电子电气架构给行业提供了一个不错的技术方案,况且在芯片设计和通讯方面积累大量丰富的经验,因此在整合度方面有一定优势。前面所提及的传感器、计算平台都已经配备在北汽高端新能源品牌极狐阿尔法S 华为 HI版车型上。
支持800V高压—华为DriveONE电驱系统
如果说感知和算力相关的产品,与华为主业多少沾边的话,那么做电机、电控和热管理系统,就真的超纲了!这也是展会上,最让人感到意外的展品。
华为造电机这事说起来有点不可思议,但华为不但造电机,还推出了业界首款多合一驱动系统,这套驱动系统长宽高分别为410/ 310/400 mm ,电机最大功率120kW(163马力),可满足中型及以下尺寸车型动力需求。电机最高效率93%(NEDC工况综合效率89%),多合一电驱动系统唯一能挑剔的地方就是功率密度稍微低一点。
华为DriveONE电驱系统支持800V工作电压, 保时捷Taycan(参数|询价)是最先采用800V高压系统的量产车型,高压设计不仅带来了极好的动力性能,而且使Taycan拥有行业最快的充电速度。纯电动车非常重视电驱动系统功耗,如果通过增加电流来提高功率,那就会提高线损和制造成本,在电流不变的情况下,提高电压也可以做到高功率,高压技术的应用减少线损和制造成本,因此成为行业技术重要发展方向。
奥迪e-tron(参数|询价)系统电压为400V,电量从5%充至80%耗时30分钟,而采用800V系统电压的保时捷Taycan,充至同样电量仅耗时22.5分钟,按照这个充电速度算,Taycan充电5分钟续航100公里(WLTP工况)。从某个角度看,高压系统弥补了纯电动车续航短板提高了实用性。800V系统电压看似简单,但电压升高后电池包、驱动电机、电控、空调、车载充电器全要采用高压设计,对设计制造具有一定挑战性,这从侧面证明,华为800V高压平台技术领先具有前瞻性。
赛力斯华为智选SF5的后桥采用华为DriveONE三合一电驱动系统,这是首款采用华为电驱动系统的量产车,新车售价区间为21.68-24.68万元,
热泵系统也是这次展会一大亮点,电动车由于热源比较少,因此大部车采用电阻丝加热,但电阻丝加热效能很低,通俗讲就是费电。
热泵系统能降低制暖能耗,不过华为这套热管理系统不单单负责车厢温度,还并入了电池和电机,这也是豪华品牌常用的方案。热泵系统最核心部件还是大家买空调所熟知的压缩机,那么华为是自己造压缩机还是采购呢?
编辑总结:这次车展华为再次兑现了不造车的承诺,但它所公布的研发成果,已经深入到电动车、自动驾驶、智能汽车领域,华为现在的身份类似于博世、大陆、法雷奥这些行业零部件巨头,深耕行业某一领域,将自己与这一领域牢牢绑定在一起,它并没有造车,但造车又离不开它。
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